Véhicules autonomes

Un marché à fort potentiel qui doit relever de nombreux défis

La marche vers l’autonomie complète des véhicules est en cours, mais aucune réelle adoption n’est prévue sur ce marché avant 2030. De nombreux tests restent encore à faire en conditions réelles. La cybersécurité, la capacité à gérer des conditions routières diverses, la réglementation, l’acceptation du public, le coût ou encore l’engagement de la responsabilité des constructeurs au-delà du niveau 3 d’autonomie, sont autant de freins supplémentaires à leur émergence.

L’IDATE DigiWorld estime qu’en 2040, les ventes de véhicules autonomes de niveaux 3 et 5 devraient atteindre respectivement 55 millions et 170 millions d’unités.

Un marché fortement concurrentiel dominé par les acteurs historiques

De nombreux acteurs sont impliqués dans le développement des véhicules autonomes. Ils cherchent à se coordonner pour plus d’efficacité.

À ce jour, les constructeurs automobiles (notamment premium) sont les mieux positionnés pour développer cette innovation, perçue comme l’évolution naturelle de leur cœur de métier. Les équipementiers se concentrent eux sur la conception des briques de solutions technologiques.

D’autres acteurs, comme les opérateurs télécoms, les constructeurs de puces électroniques ou encore les sociétés informatiques, voient également un intérêt à se positionner sur ce marché. Ils disposent tous d’expertises spécifiques indispensables à l’émergence du véhicule autonome, qui constitue un véritable relais de croissance pour leurs activités.

Finalement, des acteurs de l’Internet, ou opérateurs de services VTC, se concentrent sur la fourniture de service Mobility-as-a-Service (MaaS).

Une adoption contrainte par des problématiques d’acceptabilité

Le véhicule autonome a vocation à optimiser la mobilité. Il devra donc prouver sa capacité à décongestionner le trafic, à être plus sûr et moins énergivore, avant d’être adopté.

L’association 5GAA travaille en ce sens à l’élaboration de solutions économiquement viables pour la mise en place des infrastructures nécessaires. À l’heure actuelle, l’écosystème semble s’orienter vers un modèle d’économie du partage plutôt que sur un modèle de véhicules personnels. Pour ces raisons, plusieurs industriels, tel que PSA, ont décidé de se retirer du segment B2C.

L’acceptation mitigée par les utilisateurs s’explique, notamment, par un déficit de confiance à l’égard de cette nouvelle technologie. Les constructeurs ont donc opté pour une intégration progressive de ces technologies afin de démontrer leur utilité, dans les véhicules de luxe notamment.

Le véhicule connecté

Le véhicule connecté, pour sa part, jouit déjà d’une forte traction économique. Auparavant consacrés aux gammes supérieures, les services connectés (infodivertissement, télématique…) sont de plus en plus adoptés par les équipementiers automobiles.

Cela est notamment dû au fait que, du point de vue réglementaire (eCall sur le sol européen), la connectivité est devenue obligatoire pour les véhicules les plus récents. Les modèles d’affaires évoluent aussi.

Les constructeurs poussent ces services connectés dans le parcours d’achat, en les proposant à l’essai pendant une certaine période. La traction est aussi due à la croissance du marché des automobiles électriques, connectées par défaut (mise à jour de la carte des points de recharge).

Le parc mondial de véhicules connectés (avec module embarqué) sur les routes devrait atteindre 612 millions d’ici 2025. La zone Asie/Pacifique sera en tête (et de loin) avec plus de la moitié de ce total.